Σε παρέμβαση για το κρίσιμο ζήτημα των αυξήσεων στους σταθμούς διοδίων της Εγνατίας Οδού προχώρησε το Περιφερειακό Τμήμα Θράκης του Οικονομικού Επιμελητηρίου (ΟΕΕ).
Με αφορμή την εφαρμογή των νέων τιμολογίων από τις αρχές του 2026, ο φορέας κρούει τον κώδωνα του κινδύνου, επισημαίνοντας ότι η επιβάρυνση αυτή λειτουργεί ως «δομικό εμπόδιο» που βαθαίνει το χάσμα μεταξύ της Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης και της υπόλοιπης Ευρώπης.
Σύμφωνα με την ανάλυση του Επιμελητηρίου, η αύξηση της τάξης του 33,33% (από 0,03€ σε 0,04€ ανά χιλιόμετρο) σε συνδυασμό με την προοπτική περαιτέρω αναπροσαρμογών και τη διακοπή της ελεύθερης διέλευσης για τους μόνιμους κατοίκους, πλήττει δυσανάλογα μια περιοχή που ήδη κατατάσσεται στις φτωχότερες της ΕΕ.
Το ΤΕΕ Θράκης εισάγει τον όρο της «αιχμάλωτης ζήτησης», εξηγώντας πως πολίτες και επιχειρήσεις είναι αναγκασμένοι να χρησιμοποιούν τον συγκεκριμένο άξονα ελλείψει ασφαλούς εναλλακτικής οδού ή λειτουργικού σιδηροδρομικού δικτύου.
Ο πρόεδρος του Π.Τ. Θράκης, Φώτιος Μαλτέζος, υπογραμμίζει πως η ανάπτυξη της περιοχής δεν μπορεί να αντιμετωπίζεται με στενά εμπορικά κριτήρια, αγνοώντας τις γεωγραφικές ιδιαιτερότητες.
Στο πλαίσιο αυτό, το Επιμελητήριο καταθέτει συγκεκριμένες προτάσεις πολιτικής, μεταξύ των οποίων η σύνδεση των αυξήσεων με μετρήσιμη βελτίωση υπηρεσιών, η άμεση αποκατάσταση του σιδηροδρόμου και η θέσπιση «μεταφορικού ισοδυνάμου» για τους κατοίκους και τις επιχειρήσεις της Θράκης, ώστε να διασφαλιστεί η ισότιμη πρόσβαση στις εθνικές υποδομές.
Ακολουθεί η ανακοίνωση του ΤΕΕ Θράκης:
«Η ολοκλήρωση της πώλησης της Εγνατίας Οδού ΑΕ, από το Ελληνικό Δημόσιο και δή την Ελληνική Εταιρία Συμμετοχών και Περιουσίας – ΕΕΣΥΠ (πρώην ΤΑΙΠΕΔ) τον Μάρτιο του 2024 στη κοινοπραξία ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και Egis Projects, είχε συμβατικό προαπαιτούμενο την αύξηση του κόστους των διοδίων διέλευσης, η οποία εφαρμόζεται από 01/01/2026. Οι συνέπειες της ως άνω παραχώρησης και δή η υλοποίηση της αύξησης του κόστους διέλευσης αποτελούν ένα ιδιαιτέρως κρίσιμο ζήτημα περιφερειακής ανάπτυξης το οποίο χρήζει μελέτης, εξέτασης και διαλόγου μεταξύ των θεσμικών φορέων της Περιφέρειας.
Ως Περιφερειακό Τμήμα Θράκης του Οικονομικού Επιμελητηρίου, αναλογιζόμενοι τον καταστατικό μας ρόλο, ως συμβούλου της πολιτείας σε ζητήματα οικονομικής και περιφερειακής ανάπτυξης καταθέτουμε τις θέσεις και διαπιστώσεις για τις συνέπειες των ως άνω εξελίξεων. Τα δεδομένα που διαθέτουμε από τις ανακοινώσεις της εταιρείας, για αύξηση από 0,03 €/χλμ σε 0,04 €/χλμ (καθαρή αξία προ ΦΠΑ) από 01/01/2026 —μία αιφνίδια αύξηση της τάξης του 33,33%— με προοπτική την εκ νέου αύξηση μέχρι και 0,051 €/χλμ με τις ανάλογες προσαρμογές βάσει πληθωρισμού στα επόμενα έτη αλλά και την διακοπή του μέτρου της ελεύθερης διέλευσης των μόνιμων κατοίκων εντός του νομού κατοικίας και των όμορων νομών, επιβαρύνουν πολυπαραγοντικά την Περιφέρεια ΑΜΘ.
Σημειώνουμε ότι η Περιφέρεια Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης αποτελεί την 7η φτωχότερη Περιφέρεια της ΕΕ, την 2η φτωχότερη της χώρας, ενώ το κατά κεφαλήν ΑΕΠ ανέρχεται μόλις στο 45% του μέσου όρο της ΕΕ. Επιπλέον κατέχει της 225η θέση στον Δείκτη Περιφερειακής Ανταγωνιστικότητας (RCI) σε σύνολο 234 Περιφερειών της ΕΕ. Από τα ανωτέρω δεδομένα της θέσης της ΠΑΜΘ σε σύγκριση με τις λοιπές Περιφέρειες της ΕΕ, στο κατώτατο 5% σε ανταγωνιστικότητα και εισόδημα, συνάγεται ότι οποιαδήποτε αύξηση του κόστους των βασικών υποδομών, δεν αποτελεί απλά μια οικονομική επιβάρυνση, αλλά ένα δομικό εμπόδιο το οποίο βαθαίνει το χάσμα της Περιφέρειας με την υπόλοιπη χώρα και την ΕΕ.
Μακρο-μικροοικονομικά δεδομένα και κοινωνικές προεκτάσεις
Οι επιχειρησιακοί κλάδοι που έχουν αναπτυχθεί στην Περιφέρεια Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης παρουσιάζουν υψηλή εξάρτηση από τις οδικές μεταφορές, με αποτέλεσμα η αύξηση του κόστους διοδίων να αποδυναμώνει τον ήδη ασθενή αναπτυξιακό πολλαπλασιαστή, καθώς πόροι μεταφέρονται εκτός τοπικής οικονομίας, μειώνοντας κατανάλωση, ρευστότητα και επενδυτική δυνατότητα. Σε μια περιφέρεια με χαμηλό κατά κεφαλήν ΑΕΠ, η αύξηση του κόστους μεταφοράς λειτουργεί αποτρεπτικά για νέες επενδύσεις, αυξάνει το οριακό κόστος κεφαλαίου και ενισχύει τη διαρθρωτική υστέρηση, ενώ τα διόδια λειτουργούν ουσιαστικά ως distance-based charge που πλήττει περισσότερο τις απομακρυσμένες περιοχές.
Παράλληλα, η αύξηση ενσωματώνεται στο κόστος της εφοδιαστικής αλυσίδας, συμπιέζει περαιτέρω τα ήδη χαμηλά περιθώρια κέρδους του κλάδου μεταφορών και μετακυλίεται στις τελικές τιμές, δημιουργώντας πρόσθετες τοπικές πληθωριστικές πιέσεις και αυξάνοντας τεχνητά το κόστος διάθεσης προϊόντων της Περιφέρειας προς άλλες αγορές. Πρέπει να υπογραμμιστεί ότι η επιβάρυνση αυτή διογκώνεται για τον ιδιώτη καταναλωτή και τον εργαζόμενο λόγω του ΦΠΑ 24%, ο οποίος δεν εκπίπτει όπως στις επιχειρήσεις, πλήττοντας άμεσα το διαθέσιμο εισόδημα. Παράλληλα η αύξηση του κόστους μετακίνησης έχει και κοινωνικές προεκτάσεις καθώς περιορίζει την ενδοπεριφερειακή εργασιακή κινητικότητα, δημιουργεί ακαμψίες στην αγορά εργασίας και ενισχύει τάσεις φυγής ανθρώπινου κεφαλαίου προς άλλες περιφέρειες ή το εξωτερικό, καθώς το κόστος μεταφοράς αποτελεί κρίσιμο παράγοντα χωροθέτησης δραστηριοτήτων και διαβίωσης, με πιθανή συνέπεια αύξηση της διαρθρωτικής ανεργίας στην περιοχή.
Απουσία εναλλακτικής – Το φαινόμενο της αιχμάλωτης ζήτησης
Η ζήτηση για τον βασικό οδικό άξονα είναι ανελαστική καθώς η ποσοστιαία μεταβολή της ζήτησης είναι μικρότερη από τη ποσοστιαία μεταβολή της τιμής: οι χρήστες (πολίτες και επιχειρήσεις) δεν διαθέτουν ισοδύναμο, ασφαλές και προβλέψιμο υποκατάστατο. Οπότε έχουμε το φαινόμενο της Αιχμάλωτης Ζήτησης (Captive Demand), όπως αναφέρεται στη Μικροοικονομική θεωρία, καθώς οι καταναλωτές είναι αναγκασμένοι λόγω έλλειψης εναλλακτικών λύσεων να «αγοράσουν» τη μοναδική υπηρεσία από τον μοναδικό προμηθευτή. Όταν η κυκλοφορία «εκτρέπεται» σε παλαιές εθνικές/επαρχιακές οδούς, η τοπική εμπειρία δείχνει ότι οι υποδομές αυτές δεν έχουν σχεδιαστεί για αυξημένο φόρτο βαρέων οχημάτων και δεν διαθέτουν προδιαγραφές που να τις καθιστούν πραγματική εναλλακτική.
Παράλληλα, ο σιδηρόδρομος δεν προσφέρει σταθερή εναλλακτικότητα: Έξι χρόνια κατά τα οποία η Ανατολική Μακεδονία και Θράκη παραμένει η μοναδική περιφέρεια της χώρας χωρίς λειτουργική σιδηροδρομική γραμμή. Παρά τις επανειλημμένες κυβερνητικές δεσμεύσεις, τα έργα δεν ξεκίνησαν ποτέ, αφήνοντας πίσω τους μια πραγματικότητα που επηρεάζει την οικονομία, την κοινωνική συνοχή και την ίδια την αναπτυξιακή προοπτική της περιοχής.
Δεσπόζουσα Θέση
Με οικονομικούς όρους, η υποδομή λειτουργεί ως φυσικό μονοπώλιο/essential facility: η πρόσβαση σε αγορές, υπηρεσίες, εργασία και δημόσιες λειτουργίες εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από μία κρίσιμη αρτηρία, χωρίς ουσιαστικά υποκατάστατα. Η απουσία εναλλακτικής επιλογής από τους χρήστες, η αδυναμία του παράλληλου εθνικού οδικού δικτύου να απορροφήσει με ασφάλεια/προδιαγραφές τη ζήτηση, και η αναστολή λειτουργίας του σιδηροδρόμου δημιουργούν συνθήκες «αιχμάλωτης ζήτησης». Υπό το πρίσμα της απαγόρευσης καταχρηστικής εκμετάλλευσης δεσπόζουσας θέσης (άρθρο 102 ΣΛΕΕ και ελληνικό δίκαιο ανταγωνισμού), η αύξηση τιμής απαιτεί σαφή τεκμηρίωση ως προς αναγκαιότητα, αναλογικότητα και σύνδεση με παρεχόμενη υπηρεσία.
Η κυβέρνηση έχει αναγνωρίσει τις αδυναμίες των δικτύων μεταφορών στη Θράκη και το αρνητικό τους αποτύπωμα τόσο στις εμπορευματικές συναλλαγές (ιδιαίτερα υψηλό μεταφορικό κόστος), όσο και στις τουριστικές ροές. Για αυτό και έχει προσπαθήσει να λάβει μέτρα ενίσχυσης που είναι προς την θετική κατεύθυνση όπως για παράδειγμα την επιδότηση θαλάσσιας εμπορευματικής γραμμής προς Πειραιά. Ωστόσο αν και το συγκεκριμένο μέτρο έχει εξαγγελθεί από το 2024 ο ελλιπής σχεδιασμός και συντονισμός δεν έχουν επιτρέψει την έναρξη του μέτρου μέχρι σήμερα. Παρά ταύτα, έως ότου η εναλλακτικότητα αποδειχθεί σταθερή (όρους συχνότητας, χωρητικότητας, κόστους και αξιοπιστίας), η οριζόντια αύξηση διοδίων συνεχίζει να επιδρά σε συνθήκες περιορισμένης επιλογής.
Σύντομες προτάσεις πολιτικής
1. Σύνδεση αυξήσεων με μετρήσιμη βελτίωση υπηρεσίας: κάθε νέα αναπροσαρμογή να ενεργοποιείται μόνο όταν πιστοποιείται (ανεξάρτητα) βελτίωση σε ασφάλεια/συντήρηση/επίπεδο εξυπηρέτησης, με σαφή KPIs και δημόσια λογοδοσία. Πώς αιτιολογείται η οριζόντια αύξηση της τάξης του 33,33% από 1η Ιανουαρίου 2026;
2. Ενίσχυση πραγματικής εναλλακτικότητας (σιδηρόδρομος): προτεραιοποίηση σταθερής λειτουργίας και αξιοπιστίας δρομολογίων στη Θράκη (ώστε να μην αντικαθίστανται «μέχρι νεωτέρας» από λεωφορεία), με εστίαση σε ανθεκτικότητα υποδομής και επιχειρησιακή συνέχεια.
3. Μετατροπή της επιδοτούμενης θαλάσσιας γραμμής σε διαρκές, προβλέψιμο εργαλείο logistics: σαφές πλάνο έναρξης, ελάχιστη συχνότητα/χωρητικότητα, κανόνες πρόσβασης για επιχειρήσεις και τακτική αξιολόγηση κόστους-οφέλους, ώστε να λειτουργεί ως πραγματικό υποκατάστατο για μέρος των ροών.
4. Στοχευμένα μέτρα «περιφερειακής συνοχής» για περιοχές αιχμάλωτης ζήτησης: Περιφερειακή Ενίσχυση Συνοχής. Συνέχιση μέτρου δωρεάν διέλευσης των μόνιμων κατοίκων και επιχειρήσεων της Θράκης με επιδότηση των διοδίων με «μεταφορικό ισοδύναμο», εν είδει άγονης γραμμής και μειονεκτικής ή πτωχής σε υποδομές περιφέρειας, για την ισότητα των πολιτών έναντι της μεταφοράς και υποδομών με την λοιπή Ελλάδα και δει την μητροπολιτική.
Κατακλείδα
Το Περιφερειακό Τμήμα Θράκης του Οικονομικού Επιμελητηρίου της Ελλάδας, υπογραμμίζει ότι η ανάπτυξη της Θράκης δεν μπορεί να βασίζεται σε πολιτικές που αντιμετωπίζουν τις υποδομές της ως αποκομμένα εμπορικά προϊόντα, αγνοώντας τις κοινωνικές και γεωγραφικές ιδιαιτερότητες της περιοχής. Η Εγνατία Οδός αποτελεί τη μοναδική «γέφυρα» της ακριτικής μας οικονομίας με τον εθνικό και ευρωπαϊκό κορμό.
Η επιβολή δυσανάλογων αυξήσεων, χωρίς την ταυτόχρονη ύπαρξη εναλλακτικών δικτύων, κινδυνεύει να μετατρέψει μια αναπτυξιακή υποδομή σε τροχοπέδη για την επιχειρηματικότητα και την κοινωνική συνοχή. Καλούμε την Πολιτεία και τους εμπλεκόμενους φορείς να επανεξετάσουν το πλαίσιο των αυξήσεων, θέτοντας ως προτεραιότητα την άρση της συγκοινωνιακής απομόνωσης και την πραγματική σύγκλιση της Περιφέρειας Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης με την υπόλοιπη χώρα».
